렌터카 임차인에게 운전자를 알선하는 행위를 제한한 현행 법 조항이 헌법에 어긋나지 않는다는 판단이 나왔다. 이로써 이른바 ‘한국형 우버’로 불리던 렌터카 기반 호출형 이동 서비스에 대한 규제 기조가 유지됐다.

29일 법조계에 따르면 헌법재판소는 여객자동차 운수사업법 제34조 제2항 단서 제2호를 둘러싼 헌법소원 사건에서 재판관 8대 1 의견으로 기각 결정을 선고했다.

이번 사건은 렌터카와 대리운전을 결합한 플랫폼 사업 모델을 둘러싸고 제기됐다. 청구인 A사는 운전기사가 자동차대여사업자로부터 차량을 임차해 운행하다가, 승객의 애플리케이션 호출이 들어오면 기존 임차 계약을 종료하고 승객과 새롭게 임차 계약을 체결하는 구조의 서비스를 운영해 왔다.

이 과정에서 승객과 운전기사 사이의 대리운전 용역계약 체결 역시 함께 알선했다. B사도 이와 유사한 방식의 사업을 영위했다.

쟁점이 된 법 조항은 렌터카 이용자에게 운전자 알선을 원칙적으로 금지하면서, 주취 상태이거나 신체 부상 등으로 직접 운전이 어려운 경우에 한해 예외적으로 허용하고 있다.

이 때문에 A·B사와 같이 상시적으로 운전기사를 연결하는 형태의 서비스는 사실상 허용 범위를 벗어난다.

A·B사는 해당 조항이 표현이 불명확해 죄형법정주의의 명확성 원칙에 반하고, 과도한 규제로 직업의 자유를 침해한다고 주장하며 헌법소원을 제기했다.

그러나 헌재의 판단은 달랐다. 재판부는 이 조항이 택시운송사업과 유사한 서비스를 제공하면서 규제를 우회하는 사례를 차단하기 위한 것이라고 봤다. 또한 ‘주취·신체 부상’이라는 문구 역시 대리운전자 알선이 불가피한 상황을 지칭하는 것으로, 그 의미가 지나치게 모호하다고 보기 어렵다고 판단했다.

직업의 자유 침해 여부에 대해서도 헌재는 인정하지 않았다. 규제를 회피하는 방식의 서비스가 확대될 경우 여객 운송 체계의 안정성과 공정 경쟁 질서가 훼손될 수 있고, 과잉 공급과 과당 경쟁으로 시장 혼란이 발생할 우려가 있다는 점을 이유로 들었다.

이어 여객자동차운수사업의 건전한 발전과 적정한 교통 서비스 제공이라는 공익이 더 크다고 덧붙였다.

반면 김복형 재판관은 반대 의견을 통해 해당 조항이 플랫폼 기반 운송 사업자의 시장 진입을 사실상 봉쇄한다고 지적했다. 신규 사업자의 다양한 시도가 차단되고, 이용자 또한 보다 혁신적인 이동 서비스를 이용할 기회를 제한받는다는 점에서 기본권 제한의 정도가 결코 가볍지 않다는 취지다.